3月18日，大眾汽車集團與中國一汽正式簽署戰略合作協議，宣布自2026年起，一汽-大眾將新增11款專為中國市場打造的全新車型，涵蓋純電動、插電混動、增程式及燃油動力，其中包括捷達品牌首款入門級純電動車。這一舉措被視為大眾在華“本土化2.0”戰略的核心動作，旨在應對市場競爭加劇與新能源轉型的雙重挑戰。

何為“中國專屬車型”？

“中國市場專屬車型”并非新概念，其本質是跨國車企為適應中國消費需求，從設計、配置到定價的全鏈路本土化改造。這類車型往往誕生于全球車型的“魔改”，或是完全針對中國市場的正向研發。

縱觀多年來，最成功的案例當屬別克GL8。這款在美國無人問津的MPV，憑借超大空間、豪華配置和精準的商務定位，在中國年銷量一度突破15萬輛，成為中高端MPV市場無可爭議的霸主。其成功秘訣在于：針對中國家庭與商務場景的深度適配，例如加長軸距、優化座椅舒適度，甚至推出四座豪華版滿足商務接待需求，使其多年來登頂“商務車之王”。

再比如，前身“獅跑”因設計不符合中國審美而一度滯銷，改款后的起亞KX5針對中國用戶偏好，放大前臉格柵、升級內飾質感后，銷量迅速翻倍，印證了“顏值即正義”的市場法則。

當然，并非所有特供車都能復制成功，比比皆是的改款失敗案例，也揭示了品牌本土化策略的致命陷阱。

比如，現代菲斯塔這款主打運動的轎跑曾月銷過萬，但因1.6T發動機燒機油、7DCT變速箱頓挫頻發，加之碰撞測試中A柱彎折、安全氣囊失效等丑聞，銷量暴跌至月均不足3500臺。菲斯塔翻車的教訓在于其過度追求參數而忽視可靠性，最終本土化淪為“減配游戲”。

從進口車型到中國特供，捷達通過不斷降價（從10萬級降至8萬級）和本土化改進（如簡化配置、優化燃油經濟性），成功打入下沉市場，累計銷量超400萬輛。其核心邏輯是“犧牲品牌溢價，換取市場規模”。

為何需要“專屬車型”？

2024年，大眾集團在華銷量同比下降9.5%，其中一汽-大眾全年銷量下滑12.9%，至160.9萬輛，新能源車滲透率僅7%，遠低于自主品牌的70%。比亞迪等本土品牌憑借價格與技術創新，搶占中低端市場，迫使合資車企尋求差異化突圍。

其次，盡管一汽-大眾2025年1月燃油車銷量逆勢增長（市場份額12.2%），但主力車型如邁騰換代后銷量同比下滑7.6%，新能源車型ID.系列未能形成爆款效應。專屬車型通過“油電并行”策略，既穩固燃油車基本盤，又加速電動化布局。

此外，中國新能源汽車滲透率預計2025年超40%，且消費者對智能化、個性化需求顯著提升。專屬車型可快速響應政策補貼變化（如購置稅優惠）及本土用戶偏好（如長續航、高性價比）。

一汽-大眾的專屬車型如何做？

面對前車之鑒，從一汽-大眾的11款專屬車型研發戰略中也可透露其破局思路。

首先要將技術本土化。全新CMP電動平臺兼容磷酸鐵鋰與固態電池，CEA電子電氣架構支持L3級自動駕駛，且40%的核心專利來自中國工程師。這種“在中國研發，向全球輸出”的模式，打破了傳統合資車企的技術依賴困境。

其次，定價精準，燃油與新能源雙線作戰。捷達首款純電車錨定10萬元區間，直面比亞迪海鷗等競品；增程式車型續航超1200公里，瞄準長途出行痛點。這種“油電混共進”策略，既保留燃油車基本盤，又用新能源產品爭奪增量市場。

除此之外，通過與寧德時代、地平線共建聯合實驗室，一汽-大眾快速接入中國新能源產業鏈，彌補了車機系統、智能駕駛等領域的短板，避免重蹈菲斯塔“重性能輕智能”的覆轍。

生死競速：中國車市留給合資品牌的時間不多了

一汽-大眾計劃2025-2027年在華推出40款新車，超半數電動化。此次11款專屬車型的推出，既是對比亞迪、蔚來等本土品牌的正面反擊，也是合資車企轉型的終極試煉。大眾汽車集團CEO貝瑞德表示：“‘在中國，為中國’不僅是口號，更是生存戰略。”11款專屬車型的推出，既是大眾重奪市場份額的背水一戰，亦是合資品牌轉型的試金石。若成功，或將為傳統車企的本土化創新提供范本；若失利，則可能進一步加速市場格局洗牌。