1997年，第一代豐田普銳斯帶著THS混動系統橫空出世時，沒人想到二十多年后，混動竟然能成為這個世界汽車市場的主旋律。

在往后的25年間，豐田這個理工男只悶頭干了一件事，而在這期間，中國的新能源發展井噴式發展，但努力了幾年仍然沒能突破那個來自1997年的“老舊技術”。

 

時至今日，我們的新能源已經有了純電、增程式、插混等等形式，油耗的數據逐步降低，但放在真實的用車環境下，沒有幾臺能真正比得過帶著THS混動系統的卡羅拉雙擎。

這臺由1.8L發動機+0.9度電池組成的混動系統，就是比中國的混動車型都能省上大半的油耗，而其既不需要大電池，也不需要變速箱，內部的秘密只靠一個二十多公斤的行星齒輪組，卻也足夠讓我們追的氣喘吁吁。

 

豐田的這套THS混動系統的恐怖之處在于，它用精巧的力量，完成了新能源混動最重要的工作：能量分流和油電切換。

THS的能量分流模塊每秒鐘可以調整500次動力流，以此來確保發動機的轉速始終維持在2000-2800rpm的最佳熱效率區間內。這聽起來不是很難的操作背后，是2000萬行代碼和25年行車數據的積累。國內有團隊曾經試圖逆向研發這套動力系統，但結果卻是能造出硬件，造不出軟件，軟件延遲是豐田的2.5倍以上。

 

在我們自主品牌車企還在討論用單檔DHT還是多檔DHT的時候，豐田的THS系統內部的行星齒輪組早就實現了精巧的油電切換。

用電還是用油？在這背后不僅需要行車電腦的數據分析，在“切換”的這個動作上，想要做到節省能耗，需要的是“輕柔”，以此來提高效率。

我們的技術方案直到現在仍然是靠著離合器的耦合來進行切換，而豐田只依靠一個1997年造出的行星齒輪組進行油電切換以及能量回收。

 

在行星齒輪組的內部，由于行星架的存在，動力可以從太陽輪、行星輪甚至是外齒圈進行輸入，這也就相當于一個發動機擁有了三根傳動軸，所以行星齒輪擁有更多的傳動組合和特性。

豐田的THS技術就是通過發動機、P1電機、P3電機與不同齒盤相連接的特性，來實現不同的能量分流和油電切換，做到了極致的能量管理。

 

中國不是沒有努力過。2021年比亞迪高調發布DM-i混動時，業內一度認為“行星齒輪神話”將被終結。但拆開秦PLUS的EHS電混系統，看到的仍是P1+P3雙電機與離合器的組合。多出的兩組離合器不僅增加15%能量損耗，更讓系統復雜度指數級上升。某次耐久測試中，國產混動車的離合器片在8萬公里后出現打滑，而豐田的行星齒輪組卻在百萬公里拆解時連金屬碎屑都難覓蹤跡。

而這種差距源自恐怖的制造精度：豐田用將齒輪間隙控制在0.01毫米以內，相當于人類頭發絲的1/5。而國產齒輪精度差0.05毫米，直接導致傳動效率暴跌30%。

 

在豐田手里，僅需要用0.9度的小電池就能完成能量循環，復雜的電控離合器也只是用了行星齒輪組進行代替，在1997年首次發布后到25年時間里，豐田制作了一件事：把這套系統的熱效率從34%磨到了41%。

 

為了追上豐田THS系統的油耗，我們迫不得已只能用上了大電池+三塊離合器。而到頭來算一算“環保賬單”，按10萬公里測算，宣稱0焦慮的國產插混因為大電池和燃煤發電比例，竟然總碳排放還比卡羅拉雙擎高出了15%。

相比之下，到底誰才是真“綠牌”呢？