上海車展前，車企們都急了。2025年只過了四分之一，有關(guān)高階智駕的發(fā)布會就至少辦了6次，光是3月18日這天，奇瑞、極氪和廣汽，都高調(diào)發(fā)布了各自的技術(shù)細(xì)節(jié)和量產(chǎn)規(guī)劃，理想汽車只在官方平臺推送了MindVLA的技術(shù)思考和進(jìn)展，從里面挑個(gè)典型來聊，比如，在極氪千里浩瀚架構(gòu)中，G-AES能在120kph對路面通用障礙物（寬和高不超40cm、60cm）作出連續(xù)避讓，而且還不挑光環(huán)境，說白了，這其實(shí)就是大家熟悉的AEB，在有激光雷達(dá)加持、車端算力普遍高于500TOPS（高階智駕）的今天，技術(shù)層面打通這個(gè)功能并不難，但問題就在于，以目前主流技術(shù)方案來看，AEB的上限還能漲到多少？奇瑞廣汽也強(qiáng)調(diào)智駕安全，那感知硬件上還能升級什么？
感知硬件性能越強(qiáng)，AEB就越難失效？
還記得2年前，余承東和何小鵬曾針對AEB引發(fā)的口水仗嗎？余承東覺得應(yīng)該提高AEB剎停速度，避免因駕駛員注意力不集中或路況復(fù)雜造成的事故，何小鵬認(rèn)為大多數(shù)情況下，AEB都不應(yīng)該超過60km/h，如果因速度過高出現(xiàn)無剎車問題，會給駕乘人員帶來驚嚇，從車主使用的維度看，他們說的都對，但站到不同的技術(shù)路線上看，華為方案更傾向于動態(tài)的“停”，而小鵬方案更傾向于靜態(tài)的“避”。
2年后再看，現(xiàn)在市場主流的AEB方案，思路大多都更靠近前者，即運(yùn)動狀態(tài)下緊急剎停，而非低速主動避讓，從之前問界M5的50km/h，到問界M7的90km/h，改款后再到120km/h，理想、長安、阿維塔、深藍(lán)都實(shí)現(xiàn)了120km/h，去年小米SU7也升級到了135km/h，小鵬G6和問界M9甚至擴(kuò)大到了150km/h，這次極氪的G-AES，底層邏輯很像是早期華為和小鵬的技術(shù)取向結(jié)合體，120km/h運(yùn)動下能連續(xù)緊急制動+避讓，一邊變道，一邊剎停，這套首發(fā)的技術(shù)，讓極氪提高了對高階智駕的安全信心，新的思考是，這套方案很難落地嗎？
回答這個(gè)問題，得先弄清AEB剎停時(shí)速主要取決什么，以及車輛如何去做橫向運(yùn)動。首先，決定AEB剎停時(shí)速的核心，就是其自身的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，技術(shù)規(guī)格的差異，會支持不同的速度限制，而這套系統(tǒng)背后的先決條件，是傳感器的性能。由于AEB系統(tǒng)是依賴車身外部傳感器通過檢測是否存在障礙物，進(jìn)而來進(jìn)行相應(yīng)的緊急制動機(jī)制。
所以，傳感器的探測距離、精度、分辨率和數(shù)據(jù)傳遞效率，都會直接影響AEB系統(tǒng)識別最大速度的準(zhǔn)確性，從整個(gè)數(shù)據(jù)分析流程來講，其次才是決策算法，依據(jù)傳感器數(shù)據(jù)采取后續(xù)的行為，所以算法的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，也是能否支持拉高剎停時(shí)速上限的一大條件，同時(shí)，在高階智駕的安全機(jī)制算法冗余中，結(jié)合前向數(shù)據(jù)對車輛做快速避讓執(zhí)行，也是通過優(yōu)化算法來完成的。
因此，AEB和感知硬件存在兩個(gè)關(guān)系，一、在無激光雷達(dá)的智駕方案體系中，攝像頭較高的像素和分辨率，會捕捉更多環(huán)境道路細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)，從而能提高AEB對障礙物的檢測準(zhǔn)確性和響應(yīng)速度；二，根據(jù)激光雷達(dá)實(shí)時(shí)掃圖的本質(zhì)，點(diǎn)云數(shù)據(jù)質(zhì)量同樣會影響系統(tǒng)的決策機(jī)制，當(dāng)然，超聲波和毫米波雷達(dá)的全天候檢測，也是同樣的道理，所以匹配AEB背后的核心支撐體系，正是整個(gè)感知系統(tǒng)數(shù)據(jù)質(zhì)量搭建的，可靠的數(shù)據(jù)會減少誤報(bào)、漏報(bào)降低安全隱患，從智能駕駛整個(gè)維度上提高主動安全制動的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。
所以理論上，現(xiàn)階段或是在接下來，AEB絕不止是能完成緊急轉(zhuǎn)向+緊急制動，剎停時(shí)速的上限，肯定會隨著感知硬件矩陣性能的提升而被進(jìn)一步拉大，不出意外，AEB有效剎停時(shí)速大概率會是奔著200km/h以內(nèi)的。那，感知硬件的性能，還能有多大的提升空間？
特斯拉也有兩手準(zhǔn)備，高階智駕有4D雷達(dá)才安全？
如今，已經(jīng)有鴻蒙智行、理想、廣汽、長安、奇瑞、極氪等主機(jī)廠，以及包括文遠(yuǎn)、Momenta在內(nèi)的主流智駕企業(yè)披露了L3、L4自動駕駛技術(shù)基座，最先亮相的尊界S800，華為給出的L3架構(gòu)方案，就是堆高感知硬件數(shù)量和性能，基于車頂?shù)?92線激光雷達(dá)之外，車側(cè)和尾部共增加了3顆短焦線激光雷達(dá)，算上2顆后向角毫米波雷達(dá)，全車傳感器總數(shù)達(dá)到了32顆，奇瑞獵鷹智駕H900和極氪千里浩瀚的H9架構(gòu)，也增加了對激光雷達(dá)（含dTof雷達(dá)）的依賴，目的都是通過利用新雷達(dá)的短線掃描，補(bǔ)齊車身四周的環(huán)境數(shù)據(jù)密度，進(jìn)而來最大程度的作出極限操作，比如華為和極氪，都已預(yù)埋了機(jī)器手臂充電技術(shù)。
除了激光雷達(dá)顆數(shù)的增加，超聲波雷達(dá)在整個(gè)智駕等級中，主流方案需要12枚，根據(jù)車端算力的不同，智駕能力越強(qiáng)的版本，對攝像頭和毫米波雷達(dá)的使用策略則不同，作為主要彌補(bǔ)數(shù)據(jù)坐標(biāo)的核心部件，3D毫米波雷達(dá)其實(shí)也是能夠拔高AEB性能的硬件之一，對應(yīng)的，是能拉高高階智駕的主動安全底線，而嚴(yán)格意義上來講，還能促使整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)步的，其實(shí)是4D毫米波雷達(dá)，為何這么說？
作為一種基于超聲波和激光雷達(dá)技術(shù)的新型傳感器，4D成像雷達(dá)相較傳統(tǒng)3D效果雷達(dá)，能實(shí)現(xiàn)更高的分辨率和更廣的覆蓋范圍，能在三維空間生成物體坐標(biāo)或運(yùn)動軌跡等重要數(shù)據(jù)，甚至還能感知環(huán)境溫度，最關(guān)鍵的，是普通毫米波雷達(dá)無法感知高度信息（無垂直角度分辨率），雖然能監(jiān)測識別大量障礙物，但在靜態(tài)波雜過濾的過程中，會存在將危險(xiǎn)目標(biāo)過濾的風(fēng)險(xiǎn)，而4D成像雷達(dá)就是通過高分辨率點(diǎn)云能增加對環(huán)境映射和場景理解，角分辨率甚至可以提升到1度以內(nèi)，這幾乎就是等效低線束激光雷達(dá)的效果。
但，目前搭配4D毫米波雷達(dá)的智駕車型不算多，華為乾崑智駕ADS也只在部分車型上應(yīng)用，即便是堅(jiān)定純視覺智駕的特斯拉，其在HW4.0控制域上，也預(yù)留了4D成像雷達(dá)的接口和組件，這讓外界曾一度懷疑特斯拉又要啟用4D毫米波雷達(dá)，明明成本只有激光雷達(dá)的一半，偵測性能還能追平低線激光雷達(dá)，這不僅能保證AEB的效果，也能拉高智駕的極限功能細(xì)節(jié)，為何車企沒有批量采用？簡單概括，是大多處理器無法完全滿足毫米波雷達(dá)體系，數(shù)據(jù)較大吞吐量的需求。
畢竟，超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)表面上都屬于感知雷達(dá)的一部分，但兩個(gè)不同物理性質(zhì)的雷達(dá)體系，很容易產(chǎn)生信號相互干擾，進(jìn)而影響偵測穩(wěn)定性和準(zhǔn)確性，解決干擾的思路之一，是將多頻率窄帶信號合成寬帶信號，也可以是直接從供應(yīng)鏈下手，但這需要采購包括解碼處理器完整的硬件方案，由于4D雷達(dá)偵測感知范圍偏強(qiáng)，會產(chǎn)生較大的數(shù)據(jù)層次，這在某種程度上又會給智駕進(jìn)程產(chǎn)生黑盒方案，所以嚴(yán)格意義上講，真正能左右高階智駕安全冗余的，不是算法或算力儲備，而是在獲取環(huán)境數(shù)據(jù)的能力上，但有這枚雷達(dá)的加持，車輛的主動安全必然會再上一個(gè)臺階的。