“柴油機加手動擋是最完美的越野車方案，不接受反駁！”

這是某讀者的留言。

筆者只能說現在就有這樣的車，你為什么不去買呢？不過在相關文章的評論中確實能時常看到類似的評論，然而這都是比較荒謬的觀點。手動擋是最不適合越野車的變速器，客觀事實是幾乎99%的越野車都在用自動變速器且類型以AT為主——無需反駁，感興趣的汽車愛好者看一看車型資料即可。

相信所有汽車愛好者都不會否認通用汽車打造的“H1”是最強越野車，該車廣泛應用于美國陸軍；而這款軍用越野車使用的變速器型號是“4L80E——”對應的是一臺4AT變速器！且該變速器被普遍認定為有史以來最難用的4擋變速器，評價范圍沒有特定限制于自動變速器哦。

也用4AT或6AT變速器。

國產最強軍用越野車當屬，其6.5T-V8版本采用的變速器也是4AT哦。

圖1：悍馬

圖2：猛士

民用越野車里的“王者”當屬Jeep牧馬人，其采用的自動變速器是來自采埃孚的8AT；該品牌的8AT變速器還應用于國產越野車坦克300、BJ40等車，以及一系列國產皮卡車，皮卡車在個人用戶手中也主要用于越野自駕。

那么哪些越野車還在用手動變速器呢？

真得是屈指可數了，老款停產的“BJ212”和依然在售的北汽勇士有手動擋，新款的212 T01只有8AT自動版；北京越野BJ40曾經有手動擋選項，現在也沒有了；可以說銷量排名稍微靠前一些的越野車，不論是國產車、合資車還是進口車里都沒有手動擋選項，個別提供手動擋選項的越野車也是以自動擋為主，手動版可以用“罕見”來評價。

相信在北汽制造勇士越野車升級之后，一線越野車品牌將再找不到手動版。

AT/MT的差異

MT/manual Transmission，翻譯為手動變速器，俗稱手動擋。

這種變速器是最不適合用于越野車的變速器，沒有之一；原因很簡單：其采用的是干摩擦式離合器！在越野的時候需要頻繁地進行“半聯動”操作，該狀態是離合器壓盤沒有全力壓住離合器；于是離合器和發動機飛輪之間則存在滑動摩擦——滑動的狀態會導致發動機傳遞動力的損失，但同時也能夠降低車輪滾動阻力對發動機曲軸的轉動阻力——阻力小于動力則能緩慢蓄力起步，發動機不至于被“憋熄火。”這就是需要“半聯動”狀態的原因，但是半聯動狀態的滑動摩擦也必定會導致離合器摩擦片和飛輪的磨損。

并且在滑動摩擦的過程中會產生熱能，高熱能造成的高溫會降低離合器摩擦片和飛輪工作面的滑動摩擦系數。

如果長時間、高頻率的半聯動，結果不僅會快速縮短離合器總成的使用壽命；更有可能因高溫導致“全聯動”狀態依然打滑，屆時發動機無法有效將動力輸入到變速器，越野車也就只能拋錨了。

AT/automatic Transmission，翻譯為自動變速器，俗稱自動擋。

真正的燃油動力越野車都會用AT變速器，究其原因是不用擔心“半聯動磨損”導致車輛拋錨。手動擋負責連接發動機和變速器的是離合器，AT負責連接發動機和變速器的是液力變矩器。這種變矩器里雖然也有單向鎖止離合器，但是在低速狀態下或低前進擋狀態中是不發揮作用的。

低速行駛或以低速擋行駛時，液力變矩器是以“變速箱油”傳遞動力。

油液負責傳動動力，所以也叫做“傳動油”或“迫力油。”

發動機帶動變矩器的泵輪運轉，以推動變速箱油流動；油液可以理解為不可壓縮；于是動力就會通過油液進入導輪，最終推動渦輪轉動——動力通過渦輪傳遞到變速器進行放大，最后達到車輪。

泵輪、導輪、渦輪之間只有油液，于是也就不存在磨損了；手動擋的發動機飛輪、離合器摩擦片、離合器壓盤等部件只要半聯動就會存在磨損。

一個不需要考慮磨損和高溫，一個繞不開磨損和高溫。

同樣用于越野，哪種變速器的可靠性高？

答案是顯而易見的。

這就是連悍馬和猛士這樣的軍用越野車也會偏愛AT變速器的原因。實際上連現在的坦克都以自動擋為主，并且廣泛應用時間也達到半個世紀左右。道理就是這樣，客觀上確實沒有再用手動擋的理由。