2025年上海車展上，聚光燈重歸“技術創新”。在智能化技術不斷涌現的另一邊，新能源汽車的補能方式，包括超快充、換電兩種主要補能路徑，同樣成為技術創新的關注焦點，且涉及的范圍進一步擴大至乘用車和商用車兩個領域。
在超充補能路線上，華為再度出手，面向重型卡車物流領域，推出全液冷兆瓦級超充產品，最大充電電流2400安培，最大功率1.5兆瓦，每分鐘補給20度電，15分鐘充滿一輛電動重卡（約300度電池容量），掀起新能源商用車超充技術的討論。
而在乘用車領域，超充的技術路徑已被多家車企、供應商競相押注。去年，華為已經針對乘用車發布液冷超充技術，宣稱“充電1秒續航1公里”。今年3月，比亞迪基于超級e平臺的兆瓦超充技術，將多款新能源車的充電峰值功率拉入1兆瓦，宣稱“充電5分鐘、續航里程400公里”，普惠超充技術，引起業內對新能源乘用車超充技術的關注。
與此同時，換電的補能方式同樣與超充并駕齊驅，蔚來汽車、寧德時代等企業已經布局了換電業務。本屆車展上，寧德時代已與5家車企共同發布10款巧克力換電新車型，實現超充電池、換電業務兩手抓。
超充還是換電？
如何快速為新能源車補能的痛點，一直伴隨著新能源車的發展歷程，也是新能源車技術創新的迭代焦點。3月下旬，比亞迪亮出的兆瓦超充技術再次掀起新能源乘用車補能熱議。比亞迪方面稱，基于該公司超級e平臺研發的車型，在最大峰值1000伏電壓1000安電流下，閃充電池充電功率最高可達1兆瓦，充電倍率達到10C，實現車輛充電5分鐘、續航里程400公里，未來預計在全國范圍內建設超4000個兆瓦閃充站。
而在去年，華為的液冷超充技術也已經達到了最高峰值1000伏電壓，且計劃在2024年底，布局600千瓦全液冷超級快充超過10萬根。
今年，多家新勢力、新能源車企的新車發布會上，充電倍率5C、充電峰值800伏~1000伏等關鍵詞出現在大屏幕宣傳PPT中，行業中關于超充話題的熱度僅次于智能化。
比如，新款小鵬G6和G9將5C超充拉入18萬元級別的車型即引起了某些質疑。對此，小鵬汽車動力總成高級總監顧捷在社交平臺發文稱，小鵬G6和G9兩款車型的超充可以做到10分鐘補能450公里。他表示：“有些企業做不到，是能力問題需要趕緊提升，但這不代表其他家5C不是真的。小鵬超充計劃今年新增1000座充電站，且向所有新能源車型開放。”
2025年上海車展上，小鵬汽車新款P7+也推出了5C超充版本，持續將超充向更廣闊的20萬元級別市場挖掘機會。根據小鵬汽車對2027、2028年補能格局的研究，預測下?階段純電動車補能的目標是與燃油車加油的速度持平。小鵬汽車P/G系列產品負責人Nick認為，后續行業的發展不僅是比拼從10%補能至80%的充電效率，可能會進一步延伸至80%到90%、90%到100%充電效率的全方位比拼。
比亞迪相關人士則告訴記者：“超充突破兆瓦級別，從純技術角度并不是難事，難點在于車輛端也需要有能夠匹配兆瓦充電的硬件，比如大功率充電下電池的散熱能力等。此外，在成本方面，配置‘儲能+兆瓦超充’的單個超充站成本超過10萬元，這也意味著我們需要和合作伙伴一起運營超充站，實現共贏。”
光大證券研報認為，比亞迪的兆瓦超充或引發車企分化，具備全棧自研能力的廠商（如小鵬、理想）需加速高壓平臺布局，而依賴單一技術的中小企業可能被淘汰。同時，充電樁、電網儲能配套需求爆發，光儲充一體化方案或成超充站標配。預計到2026年底，國內支持高壓快充的車型市場保有量將超1300萬輛。
另一層面，換電補能的方式也被部分主機廠看好。蔚來汽車創始人李斌在2025上海車展期間談及對充換電的看法時表示：“充電和換電并不對立。蔚來的補能形式也是多樣的，一直堅持的是可充可換可升級，目前換電站布局了3268座，覆蓋全國900多個區縣。也已布局了750千瓦液冷超快充站，擁有26000根充電樁。”
但李斌稱，從速度和體驗上，換電站目前優于充電站，蔚來最新一代換電站的換電速度已達到2分24秒。他認為，頻繁使用超快充對電池壽命的影響也需關注，包括電池頻繁超快充后的容量、可靠性以及超充樁頻繁使用的可靠性等，而換電站的穩定及電池慢充帶來的健康狀態是經過驗證的。
作為蔚來汽車合作方的寧德時代則有著自己的生意經。一方面，寧德時代發布了第二代神行超充電池，峰值充電倍率接近12C，超越比亞迪閃充電池的10C，峰值充電功率超過1.3兆瓦，可實現“充電5分鐘，續航超520公里”。另一方面，寧德時代就換電領域的合作，推進對蔚來能源不超過25億元的戰略投資。本屆上海車展上，寧德時代還與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企共同發布10款巧克力換電新車型。超充和換電，寧德時代都不想落下。
拓展商用車補能路徑
乘用車充換電路徑的討論也蔓延至商用車。華為數字能源總裁侯金龍表示，中國燃油重卡存量900萬輛，每年燃油費用約2.4萬億，碳排放量7億噸，占到公路交通排放的54%。重卡電動化是我國交通運輸領域降碳，也會成為液冷兆瓦級超充下一個重點場景。
“重卡電動化的普及難點在于補能、充電慢、網絡不健全等。當前電動重卡的應用要從封閉場景走向全場景，就需要大倍率、高容量動力電池，和兆瓦級大功率充電。”侯金龍表示。
為了進一步普及商用車領域的兆瓦超充補能，華為超充聯盟2.0正式成立，東風商用車、江汽集團、北汽重卡、慶鈴汽車、廣汽領程等車企參與其中。根據規劃，華為將與合作車企在2025年規劃研發30~50款車型。
根據此前的消息，華為數字能源智能充電網絡全球業務總裁劉大偉表示，預計未來十年商用車充電量將從300億度提升近二十倍。華為數字能源計劃在2025年在全國打造超100條兆瓦級超充物流干線。他認為，超充場站用地面積更小，且設備投資和運維成本也更低，因此綜合成本將比換電節省近一半，更值得在重卡領域推廣應用。
巨灣技研總裁裴鋒則表示，商用車是典型的“生產工具”，時間成本直接影響運營收益。其中，重卡對補能效率的需求尤為迫切。傳統快換模式初期占比達60%~70%，但超快充技術憑著“即充即走” 的靈活性和更低的全生命周期成本后來居上。
裴鋒稱，當前行業在超快充領域的挑戰在于基礎設施覆蓋與產能適配：三四線城市超充樁布局需加速，同時超快充電池的材料配方、生產工藝與普通電池差異較大，需推動產線技術升級。
針對重卡充電需求，星星充電在2025年上海車展上釋放液冷超充2.0，與華為液冷超充類似，可實現雙槍2400安電流輸出，可在10分鐘內完成重卡80%補能。廣汽商用車選擇與廣汽能源合作，計劃在2025年新增投資建設1000個充電樁，2030年達成萬樁計劃。
對于新能源商用車選擇充電還是換電路徑，東風商用車技術中心副中心長李智近日在2025商用車產業發展大會上接受第一財經記者采訪時表示，按照目前商用車產業發展的情況，充換電路徑將繼續并行向前。十三屆全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波則認為，商用車電動化產業不應過度區分技術路線，推動充換電技術路線共同發展。