2025年4月23日，以“擁抱創新 共贏未來”為主題的2025第二十一屆上海國際汽車工業展覽會在滬舉辦。搜狐汽車·汽車咖啡館以直播探訪的形式，與整車及汽車產業鏈上下游的50余位海內外企業領導繼續展開“王牌對話”，探求當下汽車產業的發展新趨勢、新特點。
以下為東風汽車副總工程師、戰略規劃部總經理、研發總院院長楊彥鼎的訪談實錄：
搜狐汽車：您認為國家對智能化規范是好事還是壞事？
楊彥鼎：我覺得總體來講應該是個好事，我們說新能源上半場、智能化下半場，智能化的下半場剛剛開始，在剛剛開始的這個階段，目前出了一些這樣的問題，實際上對整個行業來講，正好在一個快速發展的階段，我認為不叫踩剎車，應該是在快速地前進階段松了一點油，松了一點油之后，實際是為了后續更好地加速前行。
智能輔助駕駛最近其實很熱，我看了一下我們的整個智能輔助駕駛的數據，應該說自主品牌這塊滲透率去年達到80%以上，后面我們也可能在推動，未來的產品基本100%都要搭載L2級別的智能輔助駕駛的技術。它其實是一個技術和市場、用戶共同驅動，因為這個L2級別的智能輔助駕駛的體驗越來越好，用戶對整個這樣的技術越來越認可，所以說用戶也愿意去購買和使用這樣的技術。在這個前提下，應該說過去有一些信息讓用戶產生了一些誤解或者偏差，因為在整個智能輔助駕駛的分級里頭，實際上L2和L3的分級是很明確的。L2實際上就是智能輔助駕駛，它就是輔助駕駛員去駕駛。到了L3才能夠真正實現人機共駕，就是有條件的。目前來講，L3級別的車型還沒有上市，現在市場上所有的商品都應該是智能輔助駕駛，所以說都需要我們的駕駛員全程對車輛進行接管。
這個事件出來之后，大家都非常關注非常重視，尤其是國家部委快速地行動，各個車廠同時也都是把安全放到了最重要的位置，我覺得這樣的一個變化實際上能夠更好地推動整個智能化的下半場整個技術的發展。我們說智能輔助駕駛這些技術的出現，我覺得它核心的目的其實就是為了安全，讓我們的駕駛員能夠更好地去駕駛，這是他的一個目的，所以說在這個前提下，它必須要把安全放在最重要的位置。從整個技術開發的視角來講的話，大家都對安全足夠重視之后，我相信這個技術未來會更快地去發展。這樣也能夠更好地為我們的用戶去創造更好的體驗。在東風來講的話，我們也在全面地發力智能化，我們絕對不能因為這個事情的出現我們放慢我們的腳步和節奏。所以這次車展我們發布的技術品牌——“天元智能”，實際上核心的我們叫“一核雙基雙元”，“一核”就是我們的太極大模型，“雙基”就是我們的天元OS操作系統和天元電子電氣架構。這樣的基礎，有這樣很好的基礎底座才能真正地保障我們的安全，同時也能給客戶帶來更好的體驗。在這個基礎上我們孕育的是天元智駕和天元智艙。在天元智駕整里，我們從L2組合輔助駕駛，一直到L3、L4、L5，我們都做了技術的布局。
一方面為了還是從安全的角度出發，我們從整個的軟件、硬件架構上都做了很多的安全方面的技術，尤其是在軟件層面我們目前是基于端到端的技術和我們基于規則做了雙容，也就說在任何條件下，如果端到端不可信或不可靠的情況下規則是要進行兜底的，這樣的話就能很好地保障用戶在使用智能輔助駕駛的安全。這是我們L2的組合輔助駕駛，既有高速的NOA的輔助駕駛，也有城區的NOA的輔助駕駛，有不同版本，用戶可以選擇。同時我們現在也在推進L3級別的有條件的智能駕駛的技術，明年也會上車投放市場。我覺得這些也體現了我們還是要發力在智能化下半場的決心，我們有這個信心。因為安全一直是東風，其實是融入到東風的血液里。從東風最早干軍車開始，EQ240這個車就是安全，包括我們的也是安全可靠。我們進入新能源時代之后，你看到嵐圖本身也是把安全放在最為重要的位置上，所以說東風一直把安全放到我們最大的優先級和底線，就是必須要保證這個底線，所以這塊的話東風在后續還是會圍繞著把安全放在最重要的位置上去推動智能化技術的發展。此外，安全也是我們作為國企以及大品牌的社會責任。
搜狐汽車：您覺得L3實現的目的會是怎么樣的？因為跟其他企業聊了一下，基本上也會覺得L3其實是L4能力的一種下放，L2技術進行兜底，這樣實現L3。因為L3還是有一些模糊的地帶，它可以脫眼脫手，但還是在限定場景。
楊彥鼎：像你剛才說的，現在的L3其實也是這樣的一個技術路線。就現在來講的話，根據整個L3的要求，就是在它能處理的前提條件下可以實現，這個有條件在ODD的范圍內就可以實現車輛的智能駕駛，在這個過程中用戶可以不用接管車輛。在ODD的范圍之外，它要能夠處理掉極端的情況出現的場景，實現車輛的安全地停好。這種條件下從整個技術來講需要有一套冗余的控制器，現在就是從整個軟件層面來講，目前的我們方案是有一套高算力的智駕的控制器來做L3，同時因為我們高速NOA輔助功能來做兜底，目前是兩個控制器。后續L3滲透率進一步提升，我們可能會用雙芯片兜底的技術方案來做L3。
搜狐汽車：我們這套“天元”的技術體系與華為提供的方案，在各個品牌和車型上是并行的嗎？
楊彥鼎：東風進入智能化時代以后，大家已經達成一個共識，就是全棧自研的這套體系比較困難，任何一家車企走全棧自研的道路都比較難。
搜狐汽車：是不是有必要？
楊彥鼎：這個必要性也需要探討，每個車企有每個車企的選擇。東風一直堅持的是“自研+共創”的模式。我們叫“天元智能”的終極目的，“天元”我們也解釋了是圍棋棋盤的中心。這個中心我們認為是用戶，就是東風所有的商品都要以用戶為中心去打造，用戶需要什么我們就為用戶提供什么。我們是“自研+共創”，目前嵐圖、猛士都是用的華為的這套系統，這是因為用戶的選擇，而且我們正好跟華為之間有很好的互補性，大家可以把自己的技術長板更好地融合，能夠為用戶創造更好的出行體驗。我們還是堅定不移的和華為共創的模式去推動。自研對于東風來講，我們也要有自己自主的研發能力，我們也有這個實力做這個事情，自研在我們自己的品牌上，包括嵐圖、納米、風神、風行這些品牌上都可以用我們自研的這套方案去做。我們目前還是“自研+共創”，根據用戶的需求來提供組合的這種解決方案。
搜狐汽車：這是否為一種車企的基本能力？
楊彥鼎：這個能力是必須具備的，尤其是東風來講的話，我們也是央企，國家對我們也有要求，這也是用戶的核心需求。從東風來講希望具備三個核心能力，一個是自主定義產品的能力，這個自主定義產品實際上最核心的就是我們要能夠圍繞著真正的用戶的使用場景和用戶的需求去定義這個產品，能夠讓用戶滿意，用戶愿意用、愛用、好用，這是我們的一個核心能力，你要具備這個能力肯定要掌握很多底層的技術。第二個是我們叫應用軟件集成的能力。在整個軟件開發的過程中，包括操作系統、中間件，實際上是非常底層的，這塊也可以跟我們很多的行業合作伙伴，大家是可以有分工、有合作地去做。在這個基礎上因為我們的應用層是直達用戶的，這個能力是必須具備的，具有這個能力才能實現產品自主定義，所以說應用層的集成能力必須要掌握。第三個能力實際上就是生態的集成能力，可能有很多的生態合作伙伴跟我們之間大家互有優勢，怎么把這個優勢很好地有機地系統性的結合在一起，最后變成一個能夠很好地給用戶創造價值的商品，這就是生態的集成能力。在這三個能力基礎上我們才能夠真正地說我們要“自研+共創”的模式。
搜狐汽車：人工智能+汽車對車企以及整個行業有何改變作用？因為大家可以泛化地認為汽車也是一種集成智能的產品，人工智能對車企的變化是什么？未來車企是否會變成一個AI汽車企業？
楊彥鼎：人工智能技術發展日新月異，應該說是給整個汽車行業帶來了一個深刻的變革。汽車行業、汽車產業在這個時代是必須全面擁抱人工智能，如果你不能全面地擁抱人工智能，可能在現在這個時間點會被淘汰。我們說換道超車，人工智能的來臨是第三次換道超車一個很重要的窗口期或者說機遇期。對東風來講，我們現在是AI For ALL，就是人工智能深度地融入到整個企業的方方面面，全面擁抱AI。這次發布會我們也發布了太極大模型，太極大模型是兩個方面，一方面是企業級的太極大模型，一方面是企業向人工智能汽車轉型，就是以企業太極大模型為基礎來實現整個企業向人工智能汽車企業的轉型。
在這個過程中，把我們企業很多的自有的知識庫來對我們的大模型進行訓練，實際上它變成了我們企業人工智能的一個大腦，來支撐企業的智慧管理、智慧運營、智能制造，就是各個領域，我們的研產供銷服全鏈條融入人工智能，這樣就能夠大幅地提升我們方方面面的效率。尤其是研發這塊，我們現在有AI的造型助手，有AI的代碼助手，還有AI的仿真助手，打造了很多個AI Agent，這樣的AI Agent可以大幅地提升我們研發的效率。我們的造型通過這樣的手段，應該說可以縮短新車30%的研發時間周期。我們今天在展品上AI智繪平臺，讓大家畫一下線條，它就可以用AI自動生成圖片，它可以從各個視角自動生成圖片，生成之后又可以自動生成一個模型，這個我們今天在展臺上也做了展示。這個實際上是基于我們太極大模型的底座去做的事情。同時，我們的太極大模型它還是一個可以接入各種開源的大模型，DeepSeek這些大模型都可以接入到我們太極大模型里，這樣可以擴展它整個的能力。
我們認為只有是企業真正做到了這個轉型，我們才能真正意義上去打造面向用戶的智能化商品，所以說在這個基礎上，我們東風其實一直在提的是未來的汽車是一個具身智能體。我們在去年的9月份就提出來整個下一步的規劃里就是把汽車打造成汽車的具身智能體。在湖北省我們也在共建一個汽車具身智能技術的重點實驗室，我們在推進這樣一些技術。太極大模型在車端實際上就是為汽車提供一個具身智能體智慧大腦，讓它能夠主動地為我們的用戶提供各種各樣的服務，滿足用戶方方面面的需求，讓整個車真正意義上成為移動的第三空間。這是我們太極大模型在車端，天元智艙，包括大語言的模型、視覺大模型、多模態的大模型，這些都已經在車端進行了融入。我們展臺上天元智艙就是把這個理念做了展示，里面有很多可以體驗的智能化展品，有機會可以去體驗一下。
在天元智駕這塊我剛才也提到了，實際上我們打造了一個“端到端”的大模型，這個大模型構建了基于太極大模型仿真應用的場景，可以更高效地進行訓練，把我們很多的數據、技術都應用到天元智駕的技術上，這樣我們就可以為用戶提供更好的智能輔助駕駛的體驗，同時的話我剛才也提到了，我們再用一套基于規則的兜底技術來保障安全。現在應該說我們目前的人工智能已經融入到了我們企業的方方面面，從商品側、企業本身來說，后續我們還要持續地去深入推進整個人工智能與企業的融合發展。因為國家也提到“AI+”的行動，就是“人工智能+”的行動，東風也在全面地推進“人工智能+”的這個行動。
搜狐汽車：我覺得這一輪的人工智能浪潮相對于之前的福特T型車的出現，整個流水線生產方式的開啟，以及豐田的這種精益生產，是不是跟這種量級的變革是一樣的，就是對行業徹底的重構？
楊彥鼎：我認為是這樣。
搜狐汽車：今年以來其實很多企業都推出了超級快充，其實在這種技術的加持之下，充電速度跟固態充電速度已經很接近了，東風也有研究固態電池，如果超快充普及了的話固態電池還有前景嗎？
楊彥鼎：我覺得這兩個并不矛盾，固態電池最核心的是能量密度的躍升，它的能量密度是在現在液態電池的基礎上有一個跨越式的發展，現在電池的能量密度電芯上最高只能做到280Wh/L。但是固態電池，尤其是全固態，我們未來目標標準的是500Wh/L，能量密度翻一倍。全固態電池能夠解決兩個最大的問題，一個是安全，固態電池比液態電池安全性上來講也是量級的提升，二是高低溫，尤其是低溫上的性能也比液態電池有量級的提升。固態電池這個技術，我們一直把它當成顛覆性的技術在推進，它的出現可能會對液態電池技術體系是一個顛覆性的，在快充這方面，我們認為它的硫化物體系它有天然的超級快充的能力，所以就是既是高能量密度、高安全又能實現超級快充。
這種技術在整車來講，會給用戶帶來非常多的好處，一個是續航里程會提升，過去我這個車只能裝100度電，現在在同樣的空間下，因為我把密度提升了，我可以裝160度電，我們這個車純電的續航就能夠超過1000公里甚至1500公里以上，這樣的話我出行完全不需要考慮充電的問題。即使要充電我也可以到超級快充的場站去做超級快充，這樣的話你把用戶的出行空間做了大幅地拓展，我覺得這個是固態電池的核心意義所在。現在我們的液態電池的超級快充也是一個技術的進步，一定程度上解決了用戶出行焦慮的問題。雖然目前來講還存在一些問題，比如說現在的超級快充必須要結合超級快充場站的建設，所以說目前像比亞迪推出的兆瓦級快充也是需要自建場站的。如果說周圍沒有場站的話，就做不到超級快充這樣的一個能力。所以我覺得超級快充和我們未來的全固態電池的技術發展是不矛盾的，核心就是為了解決用戶出行焦慮的問題，所以我認為還是要堅定不移地去推動固體電池技術的發展，同時的話在超級快充這個領域也可以持續地去推動，這樣的話用不同的技術分階段地解決我們用戶的出行焦慮。
搜狐汽車：是否可以理解為現在的超級快充是液態電池的能力上限，然后固態電池是能力中限？
楊彥鼎：可以這么理解。因為液態電池在能量密度上來講幾乎很難再突破了，在這個情況下，我們必須用超級快充的技術解決用戶出行焦慮、充電焦慮這樣的問題。對于固態電池來講的話，超級快充不一定是它的唯一需求，因為它有了很長的續航里程之后，他可能對整個補能的焦慮會大幅下降，未來這種補能就可以用多元化的補能形式。我時間允許我慢充也沒問題，如果找不到超級快充的場站我用普通的快充也能解決，因為我充30分鐘到80%的電量我又可以跑很遠了，如果有超級快充那就更好，所以我覺得未來的話全固態電池對未來整個的補能生態，對用戶來講更便捷更友好，他可以用不同的柔性化的補能生態來滿足用戶的出行場景的需求。